Угар и утечка масла
В литературе и в обиходе СТО, зачастую одновременно встречаются «угар», «расход» и объединенное понятие «расход масла на угар», инженеры и работники лабораторий скажут «потери».
Из этого следует, что необходимо рассматривать два варианта: «потери от испарения» и «потери не связанных с испарениями».
Часть 1
С потерями масла не связанными с испарениями, теоретически проще – это, к примеру: дефекты уплотнительных поверхностей, таких как эластомеры (прокладки, сальники) и уплотнительные кольца поршня (маслосъемное прежде всего). Если первые еще можно оценить визуально, то для оценки состояния колец, равно как и состояния цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) в целом, придется прибегнуть к приборной диагностике, и возможно с привлечением специалистов СТО.
Особое внимание к состоянию ЦПГ неслучайно, т.к. наибольшие потери связаны с физическими явлениями: во-первых, испарением масла при попадании в камеру сгорания, и на сопряженные высокотемпературные поверхности. Во-вторых, наиболее весомый % (примерно в 20 раз, в сравнении с испарением и сгоранием масла) этих потерь – выброс масла в выпускной тракт. Не случайно, что на практике ряд двигателей, например AUDI, подвергались изменениям ввиду повышенного расхода масла из-за некорректного соотношения давлений между камерой сгорания и картером.
Не смотря на бытующее мнение о нулевом расходе масла, такового попросту не может быть. Конструктивно, подогнанный в соответствии с допусками завода-производителя, поршень обязательно имеет определенную степень свободы цилиндре. Те, кто знаком с переборкой двигателя знают, что поршень, смазанный маслом, должен под своим весом медленно и плавно опускаться по цилиндру. Слишком плотная посадка, при тепловом расширении приведет к высокому износу или даже заклиниванию поршня в цилиндре.
Если же зазор в паре поршень/стенка цилиндра слишком велик, а это неизбежно наступит для любого двигателя ввиду неизбежного естественного износа, то возникнет как минимум две проблемы:
- увеличенные масляные потери, ввиду большего количества масла остающегося на стенках цилиндра.
- большая доля отработанных газов будет проникать в картер, действуя как сильнейший окислитель на моторное масло, одновременно с этим повысится давление в картере, увеличивая вероятность потерь масла через сальники и прокладки.
На потери масла, косвенно влияет даже состояние топливной аппаратуры, нарушение в работе инжекторов (форсунок) приводит к увеличению доли несгоревшего топлива, которое остается на стенках цилиндра, смывая остатки масляной пленки, вызывая граничный режим смазки (топлива, в особенности дизельное, обладает собственной смазывающей способностью). Последствия — высокий уровень износа поршневых колец и поверхности цилиндра, в т.ч. уменьшения хона. Износ поверхности цилиндра приведет к увеличению зазора пары поршень/цилиндр, а это в свою очередь приведет к повышенным потерям масла.
Сюда же стоит добавить износ уплотнения стержня и направляющих клапана, т.к. уплотнение стержня предотвращает попадание масла в зону направляющей клапана. Увеличенный зазор данной пары (или ошибка монтажа при ремонте) приведет к попаданию масла в выпуск или впуск, где масло либо сгорит, либо выбросится в выпускной коллектор. Неправильный монтаж головки блока цилиндров, ее минимальный перекос в зоне камеры сгорания приводят к увеличению потерь масла из масляных каналов, хотя визуально — уплотнение головки может себя не проявлять в виде течи.
Загрязненная система вентиляции картерных газов (ВКГ) лишь усугубляет ситуацию. Кстати последней, на мой взгляд, напрасно уделяют мало внимания. Состояние элементов этой системы (в зависимости от конструкции конечно): маслоотделителя, редукционного клапана, и в особенности пропускной способности трубопроводов и шлангов, сечение которых уменьшено ввиду отложений – напрямую влияет на потери масла «не связанные с испарениями». Прорвавшиеся отработанные газы захватывают масляный туман, присутствующий в картере двигателя, и несут его в систему вентиляции картера. Избыточное давление в картере вполне способно протолкнуть масло через уплотнения. Состояние ВКГ, является отдельной темой многочисленных исследований, существует даже несколько методик определения технического состояния цилиндро-поршневой группы по увеличению картерных газов.
Состояние ЦПГ и системы ВКГ не единственные факторы потерь, состояние турбонагнетателя (если таковой имеется), так же оказывает значительное влияние.
Сами по себе горячая и холодная «улитка», или крыльчатки конечно не «потребляют» масло, но вал нагнетателя вращается на гидродинамических подшипниках.
Смазываются подшипники турбонагнетателя тем же маслом, что и подшипники двигателя (еще их называют «вкладыши коленвала») – по тому же принципу масляного клина, и потому крайне требовательны к бесперебойной подаче масла с нужным давлением. Справедливости ради, отмечу, что существуют конструкции на шариковых подшипниках, но сути это не меняет. Износ подшипников турбонагнетателя наступит вне зависимости от применяемого смазочного материала, вопрос лишь в том — раньше или позже. Масло низкого качества приведет к критическому износу значительно ранее «средней температуры по больнице» известной механикам СТО и специализированных компаний. Турбонагнетатель «пошедший вразнос», т.е. имеющий люфт, не останется в долгу, и масло будет увлекаться вместе с нагнетаемым воздухом в камеру сгорания.
Сюда же отнесите проблемы с забитой обратной масляной линией системы охлаждения турбонагнетателя.
Образование отложений в обратной линии препятствует возврату масла в картер.
В результате создается избыточное давление в магистрали, что приводит к увеличению потерь масла через подшипники турбонагнетателя. Точно оценить люфт вала турбонагнетателя сложно, не достаточно просто снять входной патрубок «холодной улитки» и подвигать вал – это даст лишь косвенные сведения о его состоянии.
Если трещину патрубка можно оценить визуально, то количество (нарост) отложений в системе вентиляции картерных газов и сечение патрубков без их снятия уже проблематично. Гаражный подход оценки состояния ВКГ: крышка маслозаливной горловины должна слегка присасываться при открывании (на работающем двигателе), если нет – значит система вентиляции неисправна, тоже не совсем корректен, т.к. слишком сильное всасывание крышки может быть следствием разрывы мембраны или негерметичности корпуса клапана, а критерии слабое/сильное у каждого свои. Поэтому для устранения причин повышенных потерь масла необходима как визуальная оценка прокладок, сальников, маслопроводов и патрубков, так и применение профессионального оборудования доступного СТО.
Часть 2:
С потерями масла связанными с испарениями значительно сложнее. Работа двигателей внутреннего сгорания характеризуется очень широким диапазоном повышенных и высоких температур, которые в свою очередь колеблются в зависимости от принципа работы двигателя и конструктивных особенностей. Рассматривать «сферических коней в вакууме» в виде конкретных температур деталей не имеет смысла, достаточно вспомнить, что одной из важнейших функций моторных масел является отвод тепла от поверхностей деталей.
Представьте себе двигатель работающий в спокойном, с человеческой точки зрения, режиме = 2500 оборотов/минуту. Чтобы совершить 2500 полных оборотов за минуту, поршень должен совершить полный цикл – подняться вверх и опуститься вниз 5000 раз за 1 минуту, или 83 раза за 1 секунду. При этом поршень, испытывает гигантские механические и температурные нагрузки, а так же давления — газов на такте сжатия и расширяющихся газов в такте рабочего хода.
На практике, автолюбители, могут столкнуться с одной из неприятностей возникающих при переходе от одного производителя масла к другому – повышенными потерями. Это может быть связано с целым рядом причин, одной из которых являются постепенная очистка закоксованых уплотнительных колец поршней и маслодренажа маслосъемных колец. При этом очистка может проходить неравномерно, в процессе работы кольца могут смещаться в пределах канавки, где имеются отложения.
Как следствие прилегание колец к стенке цилиндра неравномерно, что может вызвать временное увеличение потерь масла.
В обиходе под «расходом масла на угар» понимается количество потерянное за время эксплуатации автомобиля, согласно меткам масляного щупа. И подход к таким потерям как правило прост – надо долить. При этом не многие задумываются о том, что большая часть испарения масла произошло не в картере, а на деталях двигателя. Потери от испарения масел на поверхности деталей – это не только уменьшение объема смазочного материала, склонность к образованию отложений, но и уменьшение толщины защитной пленки, не говоря уже о возможности образовании отложений.
Если перейти от частной практики к глобальным исследованиям, то подход к тестированию моторных масел на «паспортные» потери от испарения, проходит по двум методам, согласно промышленным стандартам организаций API и ACEA.
- По методике Американского общества по испытаниям и материалам – ASTM. Метод D5800 Standard Test Method for Evaporation Loss of Lubricating Oils by the Noack Method (Стандартный метод определения потерь от испарения смазочных материалов методом Hоакa)
- По методике Координационного Европейского совета по разработке методов испытаний топлив, масел и прочих жидкостей, используемых на транспорте — CEC
Метод L-040-93 (Evaporation Loss of Lubricating Oils, NOACK tester)
Суть обоих методов сводится к помещению определенного количества образца в испарительную колбу, затем нагрев до температуры 250°С в постоянном токе воздуха, проходящего через масло, в течении 60 мин. После этого определяются потери массы образца масла.
Для Европейского рынка наиболее авторитетными являются стандарты Ассоциации Европейских Производителей Автомобилей (ACEA) в которую входят все ведущие автопроизводители Европы: Mercedes-Benz, BMW, VAG (Volkswagen-Audi Group, Skoda, Seat, Porshe), Volvo, Ford-Europe, GM-Europe, Renault, Rolls-Royce, Rover, SAAB-Scania, Fiat, Iveco, MAN, DAF и т.д.
В настоящий момент, согласно действующей редакции требований ACEA (Ассоциация Европейских Производителей Автомобилей), норма потерь от испаряемости масел должна составлять «не более 13 массовых %» для всех групп: легкового транспорта — А1/В1, А3/В3, А3/В4, А5/В5, С1, С2, С3 и для коммерческого транспорта — групп Е4, Е7, Е9, Е6. Отдельное ограничение введено только для группы С4, масел low SAPS (до 0.5 сульфатной золы), c HTHS ≥ 3.5 мПа.с. – «не более 11 массовых %».
Японские, Американские и Азиатские производители ориентируются на стандарты организаций — Американского Института нефти (API) и Международного Комитета по стандартизации и апробированию масел (ILSAC), а так же на требования ACEA, в зависимости от рынка сбыта и производства. Требования API / ILSAC предусматривают норму «не более 15 массовых %».
Существует так же третий метод, используемый только в спецификациях API / ILSAC — ASTM D6417 оценка испаряемости моторных масел методом капиллярной газовой хроматографии (еще его называют имитированная дистилляция). Данный метод испытаний оценивает количество улетучившегося масла при 371 ??° C. В паспортах качества продукта, хотя это и редкость, могут быть использованы данные этого метода.
При этом норма испаряемости, определенная ASTM D6417, установлена как «не более 10 массовых %». Важно понимать, что данный метод испытания предназначен в качестве альтернативы методу D 5800 (Noack) / CEC L-40-93 (Noack). Но, результаты полученные этим методом не эквивалентны методам Noack, и не могут сравниваться. Это следует учитывать при оценке заявлений производителей масел об их преимуществах по испаряемости.
Тот же подход используется при испытаниях эластомеров. ACEA проводит испытания согласно методу CEC L-39-T-96 путем погружения образцов (к примеру, сальников распределительных и коленчатого валов) четырех типов (Nitrile (NBR); Polyacrylate (ACM); Fluoroelastomer (FKM); Silicone (VMQ)) в моторное масло на 168 часов (7 дней) при температуре 150 о С (для нитрильных типов = 100 о С), после чего оценивает состояние в течение заданного периода времени при заданной температуре.
Подход стандартов API / ILSAC, аналогичен, с одной разницей, метод ASTM D7216 предусматривает испытания в течении 336 часов (14 дней).
Тесты – тестами, а мы должны понимать, что эластомеры в двигателе погружены в масло более длительный период, исчисляемый годами. Поэтому, не смотря на лабораторные испытания, если вы хотели бы исключить возможность потерь масла, из-за испарений или ввиду старения уплотнительных материалов, стоит внимательнее относится к технологии производства моторных масел, к составу базового масла и эффективности работы пакета присадок. Содержание ароматических соединений в базовых маслах или малоэффективный пакет присадок гарантирует, помимо быстрого старения масла, и быстрое старение уплотнительных материалов двигателя.
Качество товарного масла зависит от многих факторов: исходной нефти, способа получения базового масла, глубины технологического процесса (очистки, молекулярного синтеза и т.д.). Компаундирование масел — несложный технологический процесс осуществляемый на мaслосмесительных заводах (процесс называют «блендированием»). С такой задачей способно справится достаточно много самостоятельных компаний, чем и обусловлен огромный ассортимент рынка. Суть процесса — покупка базовых масел и пакета присадок, смешение, фасовка под собственным брендом (маркой).
Выбирая масла Texaco вы можете быть уверены в качестве, так как весь процесс производства — от добычи нефти, её переработки, получения базовых масел и производства присадок и до разлива в тару — происходит под контролем одной корпорации. Лаборатории новейшего технологического центра Texaco, расположенного в Генте (Бельгия), проводят сотни тысяч анализов масел в год, не только лабораторных, но и ходовых — долгосрочных, чтобы гарантировать максимальный ресурс всех компонентов автомобиля.
2. Как заметить утечку масла, может быть есть какие-то характерные места на которые следует обращать внимание при осмотре? И, соответственно, что может произойти если масла меньше чем положено но оно все еще есть? Как быстро будет происходить износ в этом случае. Какие еще проблемы могут возникнуть помимо износа?
Ввиду характерных физических особенностей масел, внешние проявления (следы потерь) очень хорошо заметны на внешних поверхностях двигателя. Стандартные места – сальники коленчатого и распределительных валов, прокладки клапанной крышки, головки блока, поддона картера, системы вентиляции картерных газов (агломерация масляного тумана), в некоторых случаях – потери из под сливной пробки картера и масляного фильтра. Если на машине установлена защита картера, то масло, перемешанное с частицами земли, до состояния консистентной смазки, может удерживаться на ней.
Вопрос уровня, это вопрос необходимого объема достаточного для создания защитной пленки на поверхности всех деталей двигателя. Здесь важно не путать два понятия: объема и давления. Давление системы напрямую не связано с объемом масла в картере, который вы и наблюдаете по масляному щупу. А он не учитывает количество масла уже разошедшееся по двигателю, и объем масляного фильтра. Если масляный насос «находит» необходимый объем — давление в системе сохранится. Сохранение давления указывает на нормальный процесс циркуляции масла, и выполнение им своих функций и повышенного износа не произойдет.
Есть мнение, что меньший объем масла может удержать меньшее количество примесей, например – сажи (актуально для дизельных двигателей), но для решения этой «теоретической» проблемы существует «практический» масляный фильтр.
Если выразится просто, то надежность жидкостной смазки возрастает с увеличением скорости движения, поэтому с точки зрения износа, малые пробеги и низкие скорости городских пробок гораздо опаснее низкого уровня масла в картере.
3. Как проверяется — превышает угар максимально допустимый для данного двигателя расход или нет? Понятно, что можно смотреть на уровень, но уровень может снижаться и по другим причинам (например, та же утечка). Поэтому вопрос: существуют ли какие-либо способы контроля угара?
К сожалению, нет. Существуют различные данные автопроизводителей, приводимые в руководствах по эксплуатации, о допустимой величине масляных потерь. Особенно в народе прижились данные о VAG: от 0.5 до 1.5 л / 1000 км, BMW: 0.7 – 1.5 л, MB: 1.0 л, Toyota: не более 1 л. Иногда приводятся процентные данные по расходу масла к расходу топлива, что логичнее, т.к. расход масла увязывается на нагрузку двигателя.
Но, единого реестра таких «допусков» не существует. Более того, это порождает проблемы у владельцев транспортных средств, считающих, что данные нормы едины как для двигателей объемом 1.2 л, так и для 6.0 л, что не соответствует действительности ввиду конструктивных различий. При этом подход владельцев сильно разнится, кто-то считает, что 0.5 л масла на 1000 км это «мало», потому что «много» это уже 2 л. При этом не стоит забывать, что расход зависит от технического состояния двигателя и режима эксплуатации автомобиля.
Моторное масло не легковоспламеняемая жидкость, если конечно речь не идет о разбавлении его топливом. За 1 час при температуре 250 градусов потери составляют до 13 массовых %. Температура вспышки, указанная в большинстве паспортов на продукты, составляет выше 220 о С, но это вспышка в открытом тигле, при доступе кислорода. В камере сгорания количество кислорода ограничено, и на поддержание горения масла оставшегося на стенках цилиндра, его попросту не хватит. А вот плавное испарение с нагретой поверхности другой вопрос, но необходимо помнить, что полный цикл ДВС (4 такта) длится десятые доли секунды. Действительно ли оно горит в камере? Или выбрасывается в выпускной коллектор, далее в нейтрализатор или минуя его — сизым облаком в атмосферу.
4. Существуют ли в контексте рассматриваемой проблематики какие-либо различия в бензиновых и дизельных двигателях? Если «да» то какие и максимально подробно.
Принципиальной разницы нет, ввиду того, что в условиях задачи слишком много неизвестных. Особенности конструкции, сопряжение деталей и степень износа ЦПГ, состоянием маслосъемных колец (и техническое состояние двигателя в целом), режим эксплуатации, физико-химические параметры моторного масла, скорость циркуляции масла по контуру (как следствие его температурный режим) и т.д. и т.п.
Причем если увязывать потери масла к расходу топлива, то режимы трасса / город могут иметь существенные различия, а разница в конструктивных особенностях бензиновых и дизельных двигателей будет на уровне «погрешности измерений». Важно осознавать, что масло, к примеру — оставшееся в большом количестве в камере сгорания, с большой долей вероятности означает вероятность наличия проблем, а вовсе не «допустимые потери».
Причины угара масла в двигателе
Большинство автолюбителей при покупке автомобиля интересуются расходом смазочных материалов. Может ли ответ на этот распространенный вопрос дать однозначную оценку технического состояния «железного коня»?
Общепринято считать, что повышенный расход масел в двигателе говорит о том, что с машиной не все в порядке. В случае, когда расход резко увеличивается, и доливка проводится на постоянной основе, однозначно, следует искать причину, проводить осмотр, диагностику и ремонт. Обычно автовладелец настроен на нормативные показатели, определенные производителем, но, когда он заглядывает на щуп и видит перерасход, то первое, что приходит в голову – это мысль о поломке и предстоящих крупных капиталовложениях. Кроме того, это дополнительные затраты на обслуживание авто. Периодически проверять уровень смазки нужно взять за правило, но давайте рассмотрим причины перерасхода масла в двигателе.
Куда уходит масло?
Увеличенный расход масла в двигателе не всегда говорит о плачевном его состоянии, кроме того, неизменный его уровень тоже не свидетельствует о нормальном состоянии мотора. Все двигатели внутреннего сгорания должны потреблять ГСМ, вопрос, сколько его уходит. Причин для разных объемов потребления есть несколько, но условно их можно разделить на две группы:
- Штатный, связанный с конструктивной особенностью двигателя;
- Нештатный, свидетельствующий об износе деталей и сбоях в настройках.
ДВС большого объема, особенно V-образные, отличает повышенный расход масла, чем в малолитражных однорядках. Для предотвращения сухого трения, автолубрикант образует на стенках цилиндров защитную пленку для смазки поршневых колец, соответственно угорает и в новых двигателях. Вообще, производители двигателей и масел стремятся обеспечить максимальную защиту трущихся поверхностей при этом минимизировать угар.
Лубрикант неизбежно просачивается в камеру сгорания по ходу движения поршней и клапанов. Неизбежна трата масла на впуск по системе вентиляции картера, картерные газы выносят небольшое количество смазочного материала. Турбированные двигатели нуждаются в смазке деталей турбины. Самая банальная причина повышенной траты: если смазочное вещество не угорело, то вытекло, отсюда и большой расход масла.
В этой статье не будем углубляться в диагностику течи, замену сальников и прокладок, а сделаем акцент на угар.
Диагностика чрезмерного угара масла
Самым простым диагностическим приемом оценить угар смазки является визуальная оценка выхлопных газов. Если автомасло попадает в выхлопную систему, то выхлоп на повышенных оборотах представляет собой сизый дым, сгорание качественного бензина не дает такой окраски газов. Для сравнения, при сбоях в системе впрыска из выхлопной трубы выбрасываются клубы черного дыма, это уже симптомы другой болезни.
Есть еще один способ обнаружения постоянного выгорания масти в течение длительного периода: на краях выхлопной трубы нарастает черное маслянистое образование. Более точно определить попадание масла в выхлопную систему можно путем диагностики с применением газоанализатора.
Оцените свою манеру езды. Режим эксплуатации ДВС напрямую влияет на расход масла в двигателе. При работе на больших оборотах повышается давление и температура смазочного материала, при нагреве его вязкость снижается, следовательно, больше смазки просачивается в рабочие цилиндры, что влечет за собой повышенный расход масла.
Многие ошибочно привязываются к норме расхода на тысячу километров. Эксплуатация в городском цикле отмечается постоянным изменением оборотов, частым запуском и остановкой двигателя, простоями на холостом ходу, что отличается от движения по трассе. Равномерное движение со скоростью около 100 км/час на пятой передаче и манера езды на повышенных оборотах с постоянными обгонами покажут разный расход ГСМ, различный угар.
Прийти к умозаключению, что смазка угорает выше нормы, значительно проще, чем выявить причину, объясняющую повышенный угар.
Основные причины для того, чтобы моторное масло сгорало в двигателе
- Залито не то масло. Оно по параметрам не подходит для вашего двигателя. Если масть слишком жидкая, то неизбежно его просачивание в камеру сгорания. Вязкое масло будет образовывать более толстую пленку, и оставаться на внутренней поверхности цилиндров, больше «парить» и угорать. Не могут похвастаться свойствами, снижающими испаряемость, некачественные масляные подделки и фальсификаты. Радует, что устранить первую причину поможет промывка двигателя и замена масла. Для ДВЗ с повышенным пробегом рекомендуется синтетическое масло сменить на полусинтетику, часто это помогает снизить расход. Обязательно примите во внимание рекомендации производителя автомобиля.
- Износ маслоотражающих колпачков (или сальников клапанов) по причине некачественной резины, температурных перепадов или разрушения структуры вследствие применения неподходящего смазочного материала. Сальники клапанов стоят недорого, и их замена не очень трудоемка, однако такая операция значительно снижает угар масла.
- Износ поршневых колец. Устраняется проблема путем их замены, а это уже капитальный ремонт. В некоторых случаях помогает раскоксовка, то есть кратковременная нагрузка двигателя на максимальных оборотах, чаще такая процедура может снять нагар с колец в случае, если авто долго не эксплуатировалось. В продаже есть широкое предложение специальной автохимии, но гарантировать положительный результат раскоксовки вам продавцы не смогут, а про влияние присадок на моторесурс предпочтут промолчать.
- Выработка цилиндров, а именно износ или повреждение их внутренней поверхности. В этом случае, не прибегая к капитальному ремонту двигателя, вы можете сменить масло на более вязкое и смириться с постоянной доливкой, все же дешевле, чем капремонт. Эта мера – временная, и наиболее правильным решением будет замена двигателя целиком.
- Из-за разрушения межклапанных перемычек на поршне ухудшается уплотнение камеры сгорания, вследствие чего давление картерных газов нагнетается, и масло из картера выносится через систему вентиляции двигателя через впрыск топлива.
- Для турбированных двигателей есть еще одна причина: на повышенный расход масел в двигателе влияет неисправность работы турбины, поэтому отремонтируйте или замените ее.
Доливка или замена?
Некоторые автомобилисты считают, что при постоянной доливке масла оно обновляется, и можно игнорировать очередную его замену. Это в корне не правильно. Его необходимо менять по регламенту, так как забивается фильтр и в поддоне скапливаются вымытые продукты сгорания, которые никуда не деваются.
Удачи вам, езды без поломок и ровных дорог!
Видео «Как избавится от угара масла»
Что нужно знать о техосмотре автомобилей и получении диагностической карты в 2020 году? Как будут делать техосмотр онлайн машин и выдавать диагностические карты? Техосмотр онлайн https://texosmotr-auto.ru/
ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПОЛИРОВКА АВТО.
На внешний слой лакокрасочных покрытий могут негативно влиять очень много факторов, например трение щёток при мойке авто; мелкие камушки, вылетающие из-под колёс; царапины, оставшиеся от веток; ультрафиолет, от которого выгорает краска и лак; дождь — от влаги может появиться ржавчина и т.д. Всё это приводит к тому, что на поверхности машины появляются царапины, загрязнения, а само авто приобретает матовый оттенок.
Все эти изъяны может устранить профессиональная полировка авто.
Главный упор в данном виде работ направлен не на восстановление лакокрасочного покрытия машины, а на полироль. Его защитная масса заполняет трещинки и царапинки, восстанавливает изначальный лоск.
Полировку авто можно проводить самостоятельно, то вы рискуете снять больше лакокрасочного покрытия, чем необходимо и повредить этим автомобиль.По-этому,не стоит экономить,а лучше довериться специалистам автостудии,где выполняется профессиональная полировка авто.
РЕМОНТ МКПП
Несоблюдение правил эксплуатации агрегата во многих случаях приводит к выходу из строя коробки переключения передач автомобиля. Причинами может быть:
-несвоевременная замена трансмиссионного масла;
-а также применение некачественной продукции данного плана;
-эксплуатация машины с неисправно работающим сцеплением;
-некорректно проведенный ремонт МКПП.
К поломке КПП со временем может привести и использование несоответствующих требуемому уровню качества комплектующих, которые были использованы во время сборки машины на конвейере самим изготовителем.
Первые признаки,которые могут привести к поломке МКПП:
-шум в коробке на нейтральной передаче и завывающие звуки на скорости;
-плохое переключение передач с хрустящим звуком;
-выбивание скорости;
-самопроизвольное выключение передачи.
-протечка трансмиссионной жидкости;
При любой из ранее перечисленных неисправностей нужно срочно делать ремонт КПП, иначе это чревато более сложными поломками машины. Впрочем, если систематически следить за техническим состоянием техники, то таких проблем пользования коробкой переключения передач может не возникнуть вовсе. Для этого нужно вовремя реагировать на первые признаки грядущей поломки КПП, и сразу же планировать визит в автосервис с возможным ремонтом КПП автомобиля.
В автосервис АВТО-РЕМейк обратился клиент с проблемой в механической коробке передач на автомобиле Хендай Сантафе 2.0. Предварительная диагностика выявила проблему в мкпп: выбивает четвертую передачу. Требуется ремонт МКПП Хендай
После работ по демонтажу трансмиссии с автомобиля была произведена разборка и дефектовка коробки. Дефектовка выявила несоосность валов и износ синхронизатора 3-4 передачи. Был произведен ремонт мкпп заменены подшипники и синхронизатор передачи.
Как вам статья?
Методы решения вопроса с угаром масла в двигателе
В связи с ростом количества вопросов на тему, связанную с причинами резкого увеличения, либо повышенного расхода масла на угар эксплуатируемого двигателя автомобиля, возникла необходимость в данной статье. Ну, а главный интерес – это возможности технологий СУРМ или отдельных композитов, в решении этой проблемы. Попробуем разобраться и постараемся ответить на поставленный вопрос, а заодно и в какой последовательности и какие именно материалы СУРМ необходимо применить, для этой цели. Но предварительно хочется проинформировать, что приведённые ниже технологии, методики неоднократно проверены в период с 1991 года по сегодняшний день и в подавляющем большинстве случаев, были получены положительные результаты.
Итак, кто-то купил автомобиль с проблемным мотором, у кого-то агрегат с годами постепенно увеличивал расход масла и дошёл до критической, тревожащей нормы. Одновременно с этим, к сожалению, ещё и выявился усугубляющий фактор, постоянно давящий на нервы – это финансовое состояние, не позволяющее экстренно заняться решением этой проблемы, например, заменив на контрактный или проведением капитального ремонта. Вот и приходится прибегать к поиску какого-нибудь альтернативного пути перед принятием решения. Каким или какими композитами нужно воспользоваться, для получения максимального эффекта и не менее важно, на какой срок его хватит?
Разберемся в этом, а для упрощения описания, сформулируем вопросы в более конкретной форме:
- Возможно ли снижение динамики угара масла менее затратными средствами с помощью СУРМ по методике безразборного восстановления параметров агрегатов?
- Возможно ли существенное замедление надвигающегося капитального ремонта, к примеру, пока не накопится необходимая сумма?
Если кратко ответить на поставленные вопросы, да, возможно.
Но в этом ответе присутствует и некая неоднозначность, т.к. предполагаемый путь относится к технологиям, исключающим разборку двигателя с последующей дефектовкой состояния рабочих сопряжений. Для определения эффективности материалов, необходима максимально достоверная информация о причинах угара. Поэтому, диагностика состояния рабочих параметров двигателя в технологии безразборного восстановления параметров, должна занимать особое, приоритетное место.
Рассмотрим последовательность действий на примере случая, когда мотор «дымит» и имеет явно завышенный расход масла, а диагностикой достоверно установлено, что большой угар именно по причине, связанной с проблемами в системе цилиндро-поршневой группы. При этом газораспределительный механизм правильно отрегулирован и в рабочем состоянии, т.е. клапаны притёрты, нет люфтов в направляющих клапанов, маслосъёмные колпачки не потеряли упругость. Таким образом, мы исключили возможность расхода через головку блока.
Но, к сожалению, даже в таком случае, не стоит уповать на иллюзию простоты решения, т.к. перед нами система поршневых колец. Нарушения, в работе которой, могут быть задействованы несколько возможных причин:
- закоксованы кольца;
- снижена эффективность маслосъёмных колец, т.к. забиты лакошламовыми отложениями дренажные маслоотводящие отверстия в поршнях;
- общий критический износ поршневой системы (износ поршневых колец, износ канавок, износ цилиндров — бочка).
Для устранения закоксованности, достаточно динамической раскоксовки 204-СУРМ-НК. Отличительной особенностью которого, является то, что после применения не требуется обязательной замены масла, а только в случае сильно загрязнённого двигателя. Также необходимо учитывать, что композит работает в отличной от классической философии раскоксования колец (растворение-промывание), поэтому, диагностику на эффективность, желательно проводить не ранее, чем через 100км пробега автомобиля.
Для устранения причин, связанных с забитием дренажных отверстий, необходимо 200 – 500 км пробега автомобиля с залитой мягкой промывкой. При этом можно подойти комплексно, т.е. одновременное применение обоих композитов, 204-СУРМ-НК и 210-СУРМ-Мм.
Критический износ поршневой системы, можно отнести к практически фатальной причине, поэтому решить её можно только капитальным ремонтом. Но перед тем как приступать к таким кардинальным действиям, чтобы исключить ошибку при принятии решения и сэкономить деньги, стоит попробовать применить раскоксовку вместе с промывкой. И в зависимости от полученного результата принимать то или иное решение.
В случае положительной динамики после первого этапа, желательно применить защитный комплекс, для закрепления, доработки и усиления эффекта восстановления рабочих параметров, состоящий из двух композитов-суспензий. В цилиндры — восстановитель компрессии, в зависимости от типа агрегата 301-СУРМ-ВК, 302-СУРМ-ВК(i) или 303-СУРМ-ВК(d).
В свежее масло присадку 213-СУРМ-АК, 304-СУРМ-КВ или 307-СУРМ-ФОС. Дело в том, что данные материалы в процессе работы создают на контактных поверхностях рабочих сопряжений высокотемпературные, антифрикционные, защитные покрытия, которые обеспечивают долговременную защиту от износа, в режиме полусухого трения, что актуально, для работы системы поршневых колец (юбки поршней-цилиндр, кольца – цилиндр, кольца — канавки поршневых колец).
В результате получаем несколько вариантов:
- Только динамическая раскоксовка
- Применение промывки 210-СУРМ-Мми раскоксовки в камеры сгорания, совместно
- Комплексный – это дополнительное применение материалов формирующих долговременные защитные покрытия
Первый этап — чистка, мойка, промывка. Второй – суспензии (защита, восстановление) 213-СУРМ-АК, 304-СУРМ-КВ, 307-СУРМ-ФОС в масло и в цилиндры 301-й, 302-й или или 303-й. Предложенными выше вариантами можно воспользоваться как по классической схеме – это заливка в каждый цилиндр расчётного количества динамической раскоксовки 204-СУРМ-НК или 302-СУРМ-ВК(i), так и во время работы мотора, через всасывающий коллектор, значительно сократив время на обработку.
Что делать, если двигатель тратит масла больше нормы
Уровень масла в авто — тот показатель, за которым необходимо обязательно следить каждому автомобилисту. Если уровень масла падает слишком быстро, то скорее всего авто неисправно и стоит нанести визит на СТО. Если долго игнорировать проблему, то последствия могут быть самые плачевные — необходимость замены дорогих узлов машины и длительный период времени без любимого “железного коня”. Чтобы проверить все ли в порядке и не являются ли опасения безосновательными, стоит обратиться на станцию технического обслуживания за такой услугой, как диагностика двигателя внутреннего сгорания.
А какая же она — норма?
При идеальном раскладе четырехтактный ДВС, который встречается в большинстве автомобилей, не должен “кушать” масло совсем. Однако, это встречается редко, учитывая особенности эксплуатации машин в нашей стране (топливо низкого качество, не всегда своевременная защита расходников, ТО не каждый год и т.д.). Обычно, даже новые машины, только прошедшие обкатку могут “похвастаться” минимальным износом и наличием угара оливы.
Под угаром масла следует понимать естественное его сгорание в цилиндрах вместе с топливом. Если бензиновый атмосферный двигатель исправен, то угар не будет превышать отметки 0,1% от расхода топлива. Данный показатель является нормой и потому, если Вы отмечаете именно его при периодической проверке уровня масла, то Вам опасаться точно нечего. Если же масло стало исчезать быстрее, то тут уже шутить не стоит и пора, как говорится, бить в набат и бежать к мастеру.
С дизельными двигателями дела обстоят несколько иначе. У них расход масла более активный и нормальный показатель составляет 0,8-1,2% от расходуемого топлива. В турбированных и высокофорсированных агрегатах расход масла увеличенный. Однако, есть нюанс — не всегда стоит переживать, в некоторых случаях повышенный расход масла не является признаком наличия неисправности авто, а является нормой и предусмотрен производителем.
Если Вам все же не повезло, то проблема кроется в неисправности ДВС. О причинах поговорим дальше.
Причины повышенного расхода масла
Стоит отметить, что доливание масла — не единственная неприятность, с которой приходится сталкиваться в результате утечки масла. Она также ведет к так называемой засаленности двигателя — появлению на его стенках грязных налипаний. Они, в свою очередь, могут стать причиной перегрева ДВС и даже тепловой деформации ГБЦ.
2. Повреждение прокладки ГБЦ или блока цилиндров.
Если герметичность прокладки ГБЦ нарушена, то масло может просачиваться в другие системы двигателя и смешиваться с выхлопными газами или же антифризом. Как Вы догадываетесь, ничего хорошего с этого не выходит. Если масло смешивается с антифризом, оно теряет свои свойства и может привести к неисправности ДВС.
Герметичность прокладки может пострадать в результате нарушения плоскости ГБЦ или блока двигателя (а они в свою очередь могут быть вызваны перегревом ДВС или же использованием охлаждающей жидкости низкого качества). Для решения проблемы стоит обратиться на СТО для выполнения рбот по шлифовке плоскости блока двигателя или плоскости головки блока цилиндров.
3.Неисправность топливной системы.
Если факел распила форсунки неисправен, то топлива сгорает с цилиндрах не до конца и его остатки попадают в моторное масло, и оказывают воздействие на его температуру (снижают ее). Также топливо, попадая на стенки цилиндров, смывает с них масляную пленку и приводит к сухому трению и появлению задиров на них. Это уже довольно серьезная проблема, которую необходимо решать расточкой или же гильзовкой блока двигателя.
4. Износ поршневой группы
Если маслосъемники не будут хорошо справляться со своей работой (не будут снимать масло со стенок цилиндра), то угар масла повысится и давление картерных газов увеличится. Как результат — протекание сальников коленвала и накоплению газов в двигателе. О такой проблеме можно узнать на диагностике.
5. Залегание колец.
Это не слишком серьезная неисправность. Но все же и она требует устранения, иначе масло попадет а рабочую камеру и приведет к большим проблемам с работой ДВС. Устранить проблему несложно — необходимо промыть масляную систему и раскоксовать двигатель, также можно заменить поршневые кольца.
6. Износ сальников
Если колпачки деформированы, то масло будет спокойно себе стекать в камеру сгорания — ему ведь ничего мешать не будет. Замену стоит доверять специалистам, ведь выполняя ее, необходимо также осуществить контроль геометрических размеров направляющих.
7. Турбокомпрессор.
Легкое запотевание турбокомпрессора — это ничего серьезного, а вот течь — это уже серьезно.
Моторное масло купить можно в магазине “Авторадости”. На онлайн-полках нашего магазина представлен огромный выбор различных масел: синтетических, минеральных, полусинтетических. Моторные масла представлены также в разных объемах и от разных брендов, в числе которых Acura, Alpine, Aral, Areca, BIZOL, BMW, Castrol, Comma, Honda и не только. Если Вы запутались в доступных вариантах, то смело обращайтесь к нашим менеджерам — они выполнят подбор масла по авто быстро и легко.
Если Вам нужна замена масла в двигателе и промывка двигателя, то обращаться стоит только на проверенные СТО, ведь только специалисты гарантирует высокое качество предоставления услуг.