Когда открылось метро в москве

Когда открылось метро в москве

КАКАЯ СТАНЦИЯ МЕТРО
В МОСКВЕ ОТКРЫЛАСЬ ПЕРВОЙ?
Отвечает Александр Попов, историк московского метро

КАКАЯ СТАНЦИЯ МЕТРО
В МОСКВЕ ОТКРЫЛАСЬ ПЕРВОЙ?
Отвечает Александр Попов, историк московского метро

Условной «первой» сегодня принято считать станцию «Сокольники», с которой и началось строительство всего Московского метрополитена.

15 мая 1935 года в московском метро открылись для пассажиров 13 станций Сокольнической линии — на тот момент единственной. Путь поездов пролегал от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением от «Охотного Ряда» до «Смоленской» (в наши дни это «Смоленская» Филевской линии). Вестибюли всех станций открылись одновременно, в 6:45, поэтому сказать, какая именно была первой, невозможно. Однако условной «первой» сегодня принято считать станцию «Сокольники», с которой и началось строительство всего Московского метрополитена.

А первой станцией, куда собственным ходом прибыл поезд, была «Комсомольская» Сокольнической линии. 14 октября 1934 туда приехал пробный состав из депо «Северное».

Строительство метро началось в 1931 году, когда был создан московский Метрострой. Ранее, в 20-е годы, еще на этапе проектирования, к строительству решили привлечь зарубежных специалистов. Несколько иностранных компаний представили свои проекты будущего метро, созданные по аналогии с подземками в Париже, Берлине и Лондоне. Их проекты включали только то, что они точно могли построить, — и поэтому чужой опыт оказался для Москвы мало полезным. Дело в том, что в европейских столицах геология была довольно однородной, в отличие от сложной московской, и поэтому ни один из планов нашему метро не подходил. Таким образом, итоговый проект стал смесью всех существовавших на тот момент предложений, которые можно было технически осуществить.

Первый опытный участок строительства находился под Русаковской улицей, на перегоне между станциями «Красносельская» и «Сокольники». Он стал самым первым туннелем московского метро — и работает и в наши дни. К весне 1933 года работы развернули уже на всех участках и строители вышли на запланированную глубину. В 1934 году, на самом пике работ, в строительстве было задействовано около 75 тысяч человек. Практически не используя специальные механизмы, имея из инструментов лишь тачки, кирки, ломы, лопаты и комсомольский энтузиазм, они проложили 11,3 километра туннелей первой очереди метрополитена.

В те годы в СССР не было ни одного архитектора, у которого был опыт работы с такими подземными объемами. Оформляли станции методом проб и ошибок. Поэтому сейчас станции первой очереди могут казаться не такими эффектными — несмотря на то, что в работе принимали участие известные архитекторы: Иван Фомин, Дмитрий Чечулин, Николай Ладовский. Впрочем, метрополитены других стран в то время вообще не имели художественной ценности и были исключительно утилитарными предприятиями по перевозке пассажиров.

Архитектурные традиции, заложенные при строительстве первых станций, получили дальнейшее развитие очень быстро. Уже при сооружении второй очереди появился так называемый сталинский ампир. Это были очень богато украшенные станции, с мозаиками, изразцами, скульптурами, такие как «Маяковская», «Театральная» или «Площадь Революции», например. И так более 60 лет назад Московский метрополитен задал высочайший уровень, на который стали ориентироваться при строительстве метро в других городах.

15 мая 1935 года в московском метро открылись для пассажиров 13 станций Сокольнической линии — на тот момент единственной. Путь поездов пролегал от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением от «Охотного Ряда» до «Смоленской» (в наши дни это «Смоленская» Филевской линии). Вестибюли всех станций открылись одновременно, в 6:45, поэтому сказать, какая именно была первой, невозможно. Однако условной «первой» сегодня принято считать станцию «Сокольники», с которой и началось строительство всего Московского метрополитена.

А первой станцией, куда собственным ходом прибыл поезд, была «Комсомольская» Сокольнической линии. 14 октября 1934 туда приехал пробный состав из депо «Северное».

Строительство метро началось в 1931 году, когда был создан московский Метрострой. Ранее, в 20-е годы, еще на этапе проектирования, к строительству решили привлечь зарубежных специалистов. Несколько иностранных компаний представили свои проекты будущего метро, созданные по аналогии с подземками в Париже, Берлине и Лондоне. Их проекты включали только то, что они точно могли построить, — и поэтому чужой опыт оказался для Москвы мало полезным. Дело в том, что в европейских столицах геология была довольно однородной, в отличие от сложной московской, и поэтому ни один из планов нашему метро не подходил. Таким образом, итоговый проект стал смесью всех существовавших на тот момент предложений, которые можно было технически осуществить.

Первый опытный участок строительства находился под Русаковской улицей, на перегоне между станциями «Красносельская» и «Сокольники». Он стал самым первым туннелем московского метро — и работает и в наши дни. К весне 1933 года работы развернули уже на всех участках и строители вышли на запланированную глубину. В 1934 году, на самом пике работ, в строительстве было задействовано около 75 тысяч человек. Практически не используя специальные механизмы, имея из инструментов лишь тачки, кирки, ломы, лопаты и комсомольский энтузиазм, они проложили 11,3 километра туннелей первой очереди метрополитена.

В те годы в СССР не было ни одного архитектора, у которого был опыт работы с такими подземными объемами. Оформляли станции методом проб и ошибок. Поэтому сейчас станции первой очереди могут казаться не такими эффектными — несмотря на то, что в работе принимали участие известные архитекторы: Иван Фомин, Дмитрий Чечулин, Николай Ладовский. Впрочем, метрополитены других стран в то время вообще не имели художественной ценности и были исключительно утилитарными предприятиями по перевозке пассажиров.

Архитектурные традиции, заложенные при строительстве первых станций, получили дальнейшее развитие очень быстро. Уже при сооружении второй очереди появился так называемый сталинский ампир. Это были очень богато украшенные станции, с мозаиками, изразцами, скульптурами, такие как «Маяковская», «Театральная» или «Площадь Революции», например. И так более 60 лет назад Московский метрополитен задал высочайший уровень, на который стали ориентироваться при строительстве метро в других городах.

История и характеристики метро Москвы

ТАСС-ДОСЬЕ. 6 сентября 2023 года открылись новые станции Московского метрополитена — «Аэропорт Внуково» и «Пыхтино» Солнцевской линии. ТАСС подготовил материал о столичном метро.

ГУП «Московский метрополитен» (полное название — Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина») — система скоростного внеуличного транспорта столицы.

История

15 мая 1935 года была открыта первая линия московского метро «Сокольники» — «Парк культуры» (проектное название — «Крымская площадь») с 10 станциями протяженностью 9,2 км, а также ответвление от нее — «Александровский сад» (первоначальное название — «Имени Коминтерна») — «Смоленская» с тремя станциями (2,4 км).

В марте 1954 года закончилось сооружение Кольцевой линии, связавшей основные железнодорожные вокзалы Москвы. Кольцо, состоящее из 12 станций, замкнулось с открытием «Белорусской — кольцевой» и «Парка культуры — кольцевой». Тогда же впервые были пущены семивагонные составы. Всего к этому времени были открыты 49 станций метро. Их названия стали объявлять в поездах с 1956 году. К 1961 году все станции были оборудованы турникетами для входа пассажиров. В 1950-1960 годах получили развитие радиальные линии, связавшие центр города с новыми жилыми районами. С 1970-х годов такие линии продлевались в районы Медведково, Орехово-Борисово, Беляево, Ясенево, Чертаново, Нагатино и Алтуфьево. В 1995 году было открыто движение по Люблинской линии, в 2003 году — по Бутовской.

С 2004 года в ГУП «Московский метрополитен» административно входит линия монорельсовой транспортной системы (протяженность 4,7 км, шесть станций). На схемах ей присвоен №13. С 23 января 2017 года работает в экскурсионном режиме с 30-минутными интервалами.

10 сентября 2016 года открылось движение по Московскому центральному кольцу (МЦК) — железнодорожной линии протяженностью 54 км (31 станция). Организатором пассажирских перевозок на нем является ГУП «Московский метрополитен», оператором — ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). На схемах метро МЦК имеет №14.

В 2010-2023 годах были введены в эксплуатацию более 150 км новых линий метро, построено 77 новых станций. 1 марта 2023 года было открыто пассажирское движение по всей Большой кольцевой линии (БКЛ).

С 2021 года ГУП «Московский метрополитен» управляет трамвайной инфраструктурой столицы и связанным с нею имуществом (ранее оператором выступал ГУП «Мосгортранс» ).

Статистика

Метро — самый популярный городской вид транспорта в Москве. Его доля в перевозке пассажиров в столице составляет около 48%. По объему пассажиропотока система входит в пятерку наиболее загруженных метрополитенов мира. В 2022 году в среднем она перевозила в сутки 5,6 млн человек. В самые загруженные дни Московский метрополитен перевозит до 9,7 млн пассажиров. Всего за прошлый год было перевезено 2 061,8 млн пассажиров. Минимальный интервал движения поездов — 90 секунд, среднетехническая скорость — 47,73 км/ ч.

По протяженности линий (с учетом МЦК и монорельса) московское метро в 2023 году занимает пятое место после метрополитенов китайских городов — Пекина (807 км), Шанхая (802 км), Гуанчжоу (621 км), Шэнчжэня (547 км).

С учетом открывшихся 6 сентября 2023 года станций Солнцевской линии московское метро включает в себя 259 станций на 14 линиях общей протяженностью около 465 км (без учета МЦК и линии монорельса; с их учетом — 296 станций на 16 линиях общей протяженностью около 523 км). Не менее 36 станций признаны объектами культурного наследия. В систему метро входит 21 электродепо, на станциях эксплуатируется более 1 тыс. эскалаторов.

Количество поездов, пропускаемых за сутки, превышает 11 тыс. Парк насчитывает около 6 тыс. вагонов, из которых формируется порядка 500 составов. В настоящее время в метро используется шесть типов вагонов — «Ем», 81-717/714 (неофициальное название «номерной») с модификациями, 81-720/721 «Яуза», 81-740/741 «Русич», 81-760/61 «Ока», а также «Москва» нескольких модификаций (со сквозным проходом через весь состав). На МЦК эксплуатируются поезда «Ласточка», на монорельсе — специальный подвижной состав. Производителем большинства вагонов московского метро с 1934 года является Мытищинский машиностроительный завод (ныне АО «Метровагонмаш» в составе концерна «Трансмашхолдинг»; Мытищи, Московская область). Также подвижной состав в столичное метро поставляли Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова (впоследствии ЗАО «Вагонмаш», Санкт-Петербург) и Октябрьский электровагоноремонтный завод (ныне в составе «Трансмашхолдинга», Санкт-Петербург). В 1946-1961 годах в Москве использовались 120 вагонов типа «В», полученных из берлинского метро в качестве репараций.

Самая длинная линия — Большая кольцевая (70 км), самая короткая — Бутовская (10 км). Наиболее глубокая станция — «Парк Победы» (84 м). в прошлом тексте 73 метра. Самая длинная платформа находится на станции «Воробьевы горы» (282 м). Наиболее длинный перегон в московском метро — «Крылатское» — «Строгино» (6 625 м), самый короткий — «Выставочная» — «Международная» (500 м). Без учета МЦК в московском метро шесть станций с изогнутой платформой: «Александровский сад», «Пятницкое шоссе», «Международная», «Выставочная», «Кутузовская» и «Зябликово». На них машинист может не увидеть в зеркало, что происходит у «хвоста» состава. Самый проблемный участок: «Царицыно» — «Кантемировская». Он был введен в эксплуатацию 30 декабря 1984 года, но уже на следующий день тоннель прорвало плывуном, из-за чего движение пришлось закрыть на месяц. Несмотря на укрепление тоннеля, проблема повторялась в 2001, 2003 и 2014 годах. С 12 ноября 2022 года по 10 мая 2023 года участок Замоскворецкой линии между станциями «Автозаводская» и «Орехово» закрывался для полной реконструкции тоннеля между «Царицыно» и «Кантемировской».

Самой загруженной станцией метро во II квартале 2023 года, по информации портала открытых данных Москвы, была «Комсомольская» Кольцевой линии (168 тыс. человек на вход и выход в сутки). Второе место по загруженности занимала «ВДНХ» Калужско-Рижской линии (143 тыс.), на третьем находилась «Щёлковская» Арбатско-Покровской линии (138 тыс.). Наименее популярными у пассажиров были «Мнёвники» Большой кольцевой линии (1,4 тыс.), «Битцевский парк» на Бутовской линии (5,3 тыс. человек в сутки) и «Белокаменная» на МЦК (3,1 тыс.).

Численность работников по эксплуатации на метрополитене в 2022 году — 54 666 человек.

Перспективы

В настоящее время развитие метро финансируется на основании Адресной инвестиционной программы Москвы на 2022-2025 годы. Властями столицы принято решение о строительстве трех новых радиальных линий: Троицкой, Рублёво-Архангельской и Бирюлёвской. Кроме того, заканчивается строительство станций «Яхромская», «Лианозово» и «Физтех» на Люблинско-Дмитровской линии. На действующем участке этой же линии планируется возвести станцию «Южный порт». На Сокольнической линии строится будущая южная конечная — станция «Потапово», а на действующем участке Кольцевой линии — станция «Суворовская».

Владельцы и руководство

Учредитель компании — Департамент имущества Москвы.

Начальник ГУП «Московский метрополитен» с мая 2017 года — Виктор Козловский.

Когда открылось метро в москве

15 июня 1931 года. Июньский пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве.

15 октября 1934 года. По участку «Комсомольская» — «Сокольники» проследовал первый пробный поезд.

15 ноября 1934 года.При Моссовете создано Управление метрополитена. В структуру управления вошли важнейшие эксплуатационные службы: Движения, Тяги, Связи и сигнализации, Электромеханическая, а также Пути и Сооружений.

6 февраля 1935 года. Началось опытное движение поездов по всей трассе первой очереди. Первые пассажиры — 2500 делегатов ХII съезда Советов и делегаты съезда колхозников-ударников.

15 мая 1935 года. Открытие первой очереди Московского метрополитена на участках от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный ряд» до станции «Смоленская» общей протяженностью 11,2 км.

С мая по сентябрь 1935 года. Осуществлялось движение 4-х вагонных электропоездов. С увеличением пассажиропотоков на трассу стали выдавать 4-х и 6-ти вагонные составы.

20 марта 1937 года. Введен в эксплуатацию участок второй очереди от станции «Смоленская» до станции «Киевская» с метромостом протяженностью 1,4 км.

13 марта 1938 года. Введен в эксплуатацию действующий участок от станции «Улица Коминтерна» («Александровский сад») до станции «Курская» протяженностью 2,3 км. Организовано раздельное движение поездов по двум линиям — Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) и Арбатско-Покровской.

11 сентября 1938 года. Открыто движение по Горьковскому радиусу от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Сокол» длиной 8,5 км. Завершено сооружение линий второй очереди строительства метрополитена.

22 июня 1941 года. Началась Великая Отечественная война (1941-1945). Московский метрополитен начал работу в двух режимах — транспортного предприятия и убежища.

6 ноября 1941 года. На станции «Маяковская» состоялось торжественное заседание Московского Совета депутатов трудящихся с партийными и общественными организациями города Москвы, посвященное ХХIV годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.

Декабрь 1941 года. По обоснованию А.С. Щербакова — первого секретаря Московского обкома ВКП(б), было продолжено строительство линий метрополитена в Москве — основного общественного транспорта столицы.

1 января 1943 года. Горьковский радиус продлен на 6,2 км от станции «Площадь Свердлова» («Театральная») до станции «Завод имени Сталина» («Автозаводская»).

20 ноября 1943 года. На действующем участке «Площадь Свердлова» («Театральная») — «Завод имени Сталина» («Автозаводская») для обслуживания пассажиров открыты новые станции: «Новокузнецкая» и «Павелецкая».

18 января 1944 года. Введен в действие участок Арбатско-Покровской линии от станции «Курская» до станции «Измайловская» («Партизанская») протяженностью 7,1 км.

15 мая 1944 года. На действующем участке Арбатско-Покровской линии открыта для пассажиров станция «Электрозаводская». Завершено сооружение линий третьей очереди строительства метрополитена.

30 декабря 1944 года. Открыт прямой переход между станциями «Площадь Свердлова» («Театральная») и «Охотный ряд».

1944 год. Началось строительство Кольцевой линии.

1948 год. На всех станциях метрополитена внедрены в постоянную эксплуатацию поломоечные машины. В дальнейшем такие машины производства Опытно-электромеханического завода метрополитена (ОЭМЗ) нашли широкое применение для уборки просторных залов метро, вокзалов и крупных торговых комплексов.

1 января 1950 года. Введен в эксплуатацию первый участок Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Парк культуры» протяженностью 6,4 км с промежуточными станциями: «Таганская», «Павелецкая (переход на Горьковско-Замоскворецкую линию), «Серпуховская» («Добрынинская»), «Калужская» («Октябрьская») и «Парк культуры» (переход на Кировско-Фрунзенскую линию).

30 января 1952 года. Открыт участок Кольцевой линии от станции «Курская» до станции «Белорусская» протяженностью 7 км с новыми станциями: «Комсомольская» (переход на Кировско-Фрунзенскую линию), «Ботанический сад» («Проспект Мира»), «Новослободская» и «Белорусская» (переход на Горьковско-Замоскворецкую линию).

5 апреля 1953 года. Началось движение по новому участку Арбатско-Покровской линии от станции «Площадь Революции» до станции «Киевская» глубокого заложения протяженностью 3,9 км с новыми станциями: «Арбатская», «Смоленская», «Киевская». С этого момента и до открытия Филёвской линии перевозка пассажиров по Старо-Арбатскому радиусу «»Площадь Революции» — «Александровский сад» — «Киевская»» была прекращена.

14 марта 1954 года. Введен в эксплуатацию участок Кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры» с промежуточной станцией «Краснопресненская». Длина участка — 5,9 км. Началась перевозка пассажиров по замкнутой Кольцевой линии, протяженность которой составила — 20 км.

5 ноября 1954 года. Арбатско-Покровская линия продлена от станции «Измайловская» («Партизанская») до временной станции «Первомайская», построенной на территории электродепо «Измайлово».

1 мая 1957 года. Открыт для перевозки пассажиров участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии от станции «Парк культуры» до станции «Спортивная», протяженностью 2,4 км.

1 мая 1958 года. Открыто движение поездов по Рижскому радиусу от станции «Ботанический сад» («Проспект Мира») до станции «ВСХВ» («ВДНХ») протяженностью 4,5 км с промежуточными станциями: «Рижская» и «Мир» («Алексеевская»).

7 ноября 1958 года. С завершением строительства участка от станции «Киевская» мелкого заложения до станции «Кутузовская» протяженностью 2,3 км, открыто движение поездов по Филёвской линии от станции «Калининская» («Александровский сад») до станции «Кутузовская».

7 ноября 1958 года. Началось внедрение автоматических контрольных пунктов (АКП) на станциях метрополитена.

12 января 1959 года. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от станции «Спортивная» до станции «Университет» с промежуточной станцией «Ленинские горы», размещенной в нижнем ярусе уникального метромоста в Лужниках.

7 ноября 1959 года. Открыто движение по участку Филёвской линии от станции «Кутузовская» до станции «Фили» протяженностью 1,7 км.

1 июля 1961 года.Все станции оборудовали автоматическими контрольными пунктами (АКП). Проход осуществлялся с помощью 5 копеечной монеты. На входах оставлено по одному контролеру.

13 октября 1961 года. Принят в эксплуатацию участок Филёвской линии от станции «Фили» до станции «Пионерская» протяженностью 3,5 км.

21 октября 1961 года. Введен в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии протяженностью 3,8 км от станции «Измайловский парк» («Партизанская») до станции «Первомайская». Была сооружена эстакада и промежуточная наземная станция «Измайловская». С этого момента временная станция «Первомайская», расположенная в электродепо «Измайлово», закрыта для обслуживания пассажиров.

13 октября 1962 года. Введена в эксплуатацию новая Калужская линия протяженностью 8,1 км от станции «Новые Черёмушки» до станции «Октябрьская» с пересадкой на одноименную станцию Кольцевой линии.

22 июля 1963 года. Введен в эксплуатацию участок Арбатско-Покровской линии: «Первомайская» — «Щёлковская» протяженностью 1,6 км.

30 декабря 1963 года. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлена на 4,5 км от станции «Университет» до станции «Юго-Западная».

15 апреля 1964 года.Калужская линия продлена на 1,5 км от станции «Новые Черёмушки» до временной станции «Калужская», построенной на территории электродепо «Калужское».

31 декабря 1964 года. Горьковско-Замоскворецкая линия продлена от станции «Сокол» до станции «Речной вокзал» на 6,2 км. С вводом этого участка протяженность сети линий метрополитена составила 103,7 км.

5 июля 1965 года. Филёвская линия продлена от станции «Пионерская» до станции «Молодёжная». Длина нового участка — 3,8 км.

31 августа 1965 года. На действующем участке между станциями «Пионерская» и «Молодёжная» для пассажиров открыта станция «Кунцевская» Филёвской линии.

31 декабря 1965 года. Введен в эксплуатацию участок Кировско-Фрунзенской (Сокольнической) линии от станции «Сокольники» до станции «Преображенская площадь» протяженностью 2,5 км.

31 декабря 1966 года.Открыта Ждановская (Таганско-Краснопресненская) линия от станции «Ждановская» («Выхино») до станции «Таганская» протяженностью 12,9 км.

6 ноября 1967 года. В вестибюле станции «Спортивная» открыт Народный музей Московского метрополитена.

11 августа 1969 года. Введен в эксплуатацию участок Горьковско-Замоскворецкой (Замоскворецкой) линии от станции «Автозаводская» до станции «Каховская». Длина участка — 9,5 км.

3 января 1971 года. Открыт участок Калужской линии от станции «Октябрьская» до станции «Площадь Ногина» («Китай-город») длиной 3,8 км. Открыта промежуточная станция «Новокузнецкая» («Третьяковская») с переходом на станцию «Новокузнецкая» (Горьковско-Замоскворецкой линии).

3 января 1971 года. Открыт участок Ждановской (Таганско-Краснопресненской) линии от станции «Таганская» до станции «Площадь Ногина» («Китай-город») — 2,1 км. На станции «Площадь Ногина» («Китай-город») открыта кросс-платформенная пересадка между Калужской (Калужско-Рижской) и Ждановской линиями.

5 января 1972 года. Введен в эксплуатацию участок «Площадь Ногина» («Китай-город») — «Проспект Мира» (2,9 км), соединивший Калужскую и Рижскую линии. Образована Калужско-Рижская линия. На участке открыты промежуточные станции: «Тургеневская» с переходом на станцию «Кировская» («Чистые пруды») и «Колхозная» («Сухаревская»).

30 декабря 1972 года. Введена в эксплуатацию Краснопресненская линия протяженностью 7,2 км от станции «Баррикадная» до станции «Октябрьское Поле».

10 февраля 1973 года. В первый рейс на Кольцевую линию вышел состав, управляемый одним машинистом. В постоянную эксплуатацию включена система АЛС – АРС.

12 августа 1974 года. Введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии от станции «Новые Черёмушки» до станции «Беляево» длиной 3,6 км. С этого момента временная станция «Калужская», расположенная на территории одноименного электродепо, закрыта для обслуживания пассажиров.

17 декабря 1975 года. Введен в эксплуатацию участок «Площадь Ногина» («Китай-город») — «Баррикадная», соединивший Ждановскую и Краснопресненскую линии. Образована Ждановско-Краснопресненская (Таганско-Краснопресненская) линия. Открыты станции: «Кузнецкий мост» — переход на станцию «Дзержинская» («Лубянка»); «Пушкинская» — переход на станцию «Горьковская» («Тверская»).

30 декабря 1975 года. Открыт для перевозки пассажиров участок от станции «Октябрьское Поле» до станции «Планерная» протяженностью 9,6 км. На перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» в основных конструкциях сооружена платформа перспективной станции «Волоколамская» («Спартак»).

29 сентября 1978 года. Калужско-Рижская линия продлена на 8,1 км от станции «ВДНХ» до станции «Медведково».

15 июля 1979 года. На действующем перегоне между станциями «Площадь Свердлова» («Театральная») и «Маяковская» открыта станция «Горьковская» («Тверская»). Организован переход пассажиров на станцию «Пушкинская» (Ждановско-Краснопресненской линии).

30 декабря 1979 года. Открыто движение по Калининской линии протяженностью 11,4 км от станции «Марксистская» до станции «Новогиреево».

5 ноября 1980 года. На действующем перегоне между станциями «Октябрьская» и «Ленинский проспект» для обслуживания пассажиров открыта станция «Шаболовская».

20 октября 1983 года. Станция «Ленинские горы» закрыта для входа и выхода пассажиров до окончания ремонта метромоста. Движение электропоездов организовано без остановки на станции.

4 ноября 1983 года. В связи со строительством кросс-платформенного пересадочного узла между Калужско-Рижской и Калининской линиями, станция «Новокузнецкая» (Калужско-Рижской линии) была переименована и стала носить название — «Третьяковская».

8 ноября 1983 года. Введена в эксплуатацию Серпуховская линия от станции «Серпуховская» до станции «Южная» протяженностью 13 км.

30 декабря 1984 года. Введен в эксплуатацию участок Горьковско-Замоскворецкой линии от станции «Каширская» до станции «Орехово» протяженностью 6,4 км. На линии организовано вилочное движение поездов по маршрутам: «Речной вокзал» — «Каховская» и «Речной вокзал» — «Орехово».

15 мая 1985 года. Для замены эскалаторов закрыт южный вестибюль станции «Проспект Маркса» («Охотный ряд»).

7 сентября 1985 года. От станции «Орехово» Горьковско-Замоскворецкая линия продлена на 3,4 км до станции «Красногвардейская».

6 ноября 1985 года. Принят в эксплуатацию участок Серпуховской линии протяженностью 1,1 км от станции «Южная» до станции «Пражская».

Январь 1986 года. Введен в эксплуатацию участок Серпуховской линии от станции «Серпуховская» до станции «Боровицкая» протяженностью 2,8 км. На станции «Боровицкая» открыты пересадки на станции «Библиотека имени Ленина» (Кировско-Фрунзенской линии) и «Арбатская» (Арбатско-Покровской линии).

25 января 1986 года. Открыт для перевозки пассажиров участок Калининской линии от станции «Марксистская» до новой станции «Третьяковская» длиной 1,7 км. В Замоскворечье завершено формирование пересадочного узла метрополитена, состоящего из двух станций «Третьяковская» и станции «Новокузнецкая». Здесь организована удобная кросс-платформенная пересадка между Калининской и Калужско-Рижской линиями, а также новый переход на Горьковско-Замоскворецкую линии.

6 ноября 1987 года. Калужско-Рижская линия продлена на 3 км от станции «Беляево» до станции «Тёплый Стан».

21 декабря 1987 года. На Серпуховско-Тимирязевской линии открыта станция «Чеховская». Длина нового участка — 1,6 км.

21 декабря 1987 года. На Серпуховско-Тимирязевской линии открыт участок длинной 1,6 км, от станции «Боровицкая» до станции «Чеховская». Завершено формирование пересадочного узла между Горьковско-Замоскворецкой, Ждановско-Краснопресненской и Серпуховско-Тимирязевской линями.

31 декабря 1989 года. Открыта станция «Крылатское» Филёвской линии. Длина нового участка «Молодёжная» — «Крылатское» — 1,9 км.

17 января 1990 года. Введен в эксплуатацию участок Калужско-Рижской линии от станции «Тёплый Стан» до станции «Битцевский парк» протяженностью 3,6 км.

3 августа 1990 года. Введен в эксплуатацию участок Сокольнической линии от станции «Преображенская Площадь» до станции «Улица Подбельского» длиной 3,8 км.

5 ноября 1990 года — переименованы следующие станции и линии:

• «Кировская» — «Чистые пруды»;
• «Дзержинская» — «Лубянка»;
• «Площадь Ногина» — «Китай-город» (обе станции);
• «Проспект Маркса» — «Охотный Ряд»;
• «Площадь Свердлова» — «Театральная»;
• «Горьковская» — «Тверская»;
• «Калининская» — «Александровский сад»;
• «Колхозная» — «Сухаревская»;
• «Щербаковская» — «Алексеевская»;
• «Ленино» — «Царицыно»;
• Кировско-Фрунзенская линия — Сокольническая линия;
• Горьковско-Замоскворецкая линия — Замоскворецкая линия.

1 марта 1991 года. Введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Савёловская» до станции «Отрадное» длиной 8,5 км.

31 декабря 1992 года. Введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Отрадное» до станции «Бибирево» протяженностью 2,6 км.

15 июля 1994 года. Введен в эксплуатацию участок Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Бибирево» до станции «Алтуфьево» протяженностью 2 км.

20 ноября 1995 года. Принят в эксплуатацию оборотный тупик станции «Каширская». С этого момента прекращено вилочное движение поездов по Замоскворецкой линии. Поезда следуют от станции «Речной вокзал» до станции «Красногвардейская», а участок линии протяженностью 3,3 км от станции «Каширская» до станции «Каховская» выделен в самостоятельную Каховскую линию.

29 декабря 1995 года. Введен в эксплуатацию первый участок Люблинской линии от станции «Чкаловская» до станции «Волжская» протяженностью 12,1 км.

25 декабря 1996 года. Люблинская линия продлена на 5,4 км от станции «Волжская» до станции «Марьино».

25 августа 1997 года. Открыты вторые выходы на станциях «Белорусская» Кольцевой линии и «ВДНХ».

11 декабря 1999 года. На действующем участке между станциями «Крестьянская Застава» и «Кожуховская» для пассажиров открыта станция «Дубровка» Люблинской линии.

31 августа 2000 года. Введена в эксплуатацию первая очередь Бутовского участка Серпуховско-Тимирязевской линии от станции «Пражская» до станции «Улица Академика Янгеля» длиной 2 км.

12 декабря 2001 года. Бутовский участок Серпуховско-Тимирязевской линии продлен еще на один перегон длиной 1,4 км до станции «Аннино».

14 декабря 2002 года. Вновь открыта для пассажиров станция «Воробьёвы горы» (прежде именуемая «Ленинские горы») Сокольнической линии. В ходе продолжительной реконструкции реализован новый инженерно-архитектурный проект.

26 декабря 2002 года. С открытием станции «Бульвар Дмитрия Донского» завершено сооружение Бутовского участка Серпуховско-Тимирязевской линии. Длина перегона — 2 км.

6 мая 2003 года. Открыта станция «Парк Победы». Длина перегона «Киевская» — «Парк Победы» — 3,2 км.

27 декабря 2003 года. Введена в эксплуатацию первая очередь Бутовской линии легкого метро. Пассажиров приняли пять новых станций: «Улица Старокачаловская», «Улица Скобелевская», «Бульвар Адмирала Ушакова», «Улица Горчакова», «Бунинская аллея». Длина пускового участка — 5,5 км.

10 ноября 2004 года. Начата опытная эксплуатация Монорельсовой транспортной системы. Система работала с 10:00 до 16:00. Осуществлялась перевозка проектировщиков, строителей и работников метрополитена. На линии работало 2 состава. Интервал движения — 30 минут.

20 ноября 2004 года. Начата перевозка пассажиров по Монорельсовой транспортной системе в экскурсионном режиме. Вход осуществлялся только на конечных станциях — «Улица Сергея Эйзенштейна» и «Тимирязевская», выход — на любой станции. Цена поездки — 50 рублей (25 рублей — для студентов и школьников). Дети до 6 лет — бесплатно при условии сопровождения взрослым пассажиром.

15 мая 2005 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыта станция «Семёновская».

15 августа 2005 года. Монорельсовая транспортная система стала работать с 08:00 до 20:00. Вход дополнительно открыт на станциях «Выставочный центр» и «Телецентр». Выход в город возможен на любой из шести станций. Интервал движения сокращен до 20 минут. Число составов на линии увеличено.

2 сентября 2005 года. Открылся северный выход станции «Маяковская».

10 сентября 2005 года. Открылась 171-я станция Московского метрополитена — «Деловой центр». Движение поездов осуществляется от станции «Александровский сад» с интервалом в 15 минут. Поезда до новой станции следуют по существующему участку Филёвской линии до станции «Киевская», после — по новому участку в сторону строящегося Московского международного делового центра «Москва-Сити». Длина нового участка Филёвской линии — 2,2 км.

18 ноября 2005 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыт наземный вестибюль станции «Таганская».

28 апреля 2006 года. После замены эскалаторов и реконструкции открыта станция «Семёновская».

18 мая 2006 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыт наземный вестибюль станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии.

30 августа 2006 года. На Филёвской линии открылась станция «Международная». Протяженность нового участка от станции «Деловой центр» («Выставочная») —0,3 км.

20 декабря 2006 года. После замены эскалаторов и реконструкции открыт наземный вестибюль станции «Таганская».

21 декабря 2006 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыт наземный вестибюль станции «Добрынинская».

15 мая 2007 года. После реконструкции открыт южный вестибюль станции «Маяковская». Продолжаются реставрационные работы на платформе станции без прекращения перевозки пассажиров.

19 мая 2007 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыта станция «Электрозаводская» Арбатско-Покровской линии.

30 августа 2007 года. Открыт новый участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Чкаловская» до станции «Трубная» (3,2 км).

3 сентября 2007 года. После реконструкции и замены эскалаторов открыт вестибюль станции «Арбатская» Арбатско-Покровской линии.

29 декабря 2007 года. На действующем участке Люблинско-Дмитровской линии от станции «Чкаловская» до станции «Трубная» для пассажиров открыта станция «Сретенский бульвар» и пересадка на станцию «Тургеневская». Позднее (13 января 2008 г.) открылся переход на станцию «Чистые пруды». В метро был образован новый пересадочный узел между Сокольнической, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линиями.

7 января 2008 года. Открылся новый участок Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Строгино». Открыты: 175 станция — «Строгино» и 176 станция — «Кунцевская» Арбатско-Покровской линии. Ранее действующий в составе Филёвской линии участок «»Кунцевская» — «Молодёжная» — «Крылатское»» теперь эксплуатируется в составе нового участка Арбатско-Покровской линии. На станции «Кунцевская» организована пересадка на поезда Филёвской линии, для которых теперь она стала конечной.

3 июля 2008 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыт наземный вестибюль станции «Курская» Кольцевой линии.

7 сентября 2008 года. На действующем участке между станциями «Парк Победы» и «Кунцевская» Арбатско-Покровской линии для пассажиров открылась станция «Славянский бульвар».

28 ноября 2008 года. После реконструкции и замены эскалаторов открылась станция «Электрозаводская» Арбатско-Покровской линии.

8 декабря 2008 года. Для замены эскалаторов закрыт восточный вестибюль станции «Площадь Революции».

13 мая 2009 года. После замены эскалаторов и реконструкции открыт подземный аванзал «Каменный цветок» станции «Курская» Кольцевой линии.

24 октября 2009 года. Завершена реконструкция наземного вестибюля станции «Курская» Кольцевой линии.

26 декабря 2009 года. Завершено строительство митинского участка Арбатско-Покровской линии, открыты станции «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино».

3 января 2010 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыт наземный вестибюль станции «Октябрьская» Кольцевой линии.

29 марта 2010 года. Открыт после замены эскалаторов и реконструкции восточный вестибюль станции «Площадь Революции».

23 апреля 2010 года. Полностью завершена реконструкция станции «Маяковская».

29 мая 2010 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыт переход между станциями «Белорусская» (Замоскворецкой и Кольцевой линий).

19 июня 2010 года. Для перевозки пассажиров открылись новые станции центрального участка Люблинско-Дмитровской линии — «Достоевская» и «Марьина Роща». В эксплуатацию введен участок от станции «Трубная».

15 ноября 2010 года. После замены эскалаторов и реконструкции открыт наземный вестибюль станции «Октябрьская» Кольцевой линии.

10 декабря 2010 года. Открыт после реконструкции и замены эскалаторов переход между станциями «Белорусская» (Замоскворецкой и Кольцевой линий).

5 февраля 2011 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыта станция «Парк культуры» Кольцевой линии.

31 мая 2011 года. Открылся вестибюль станции «Сретенский бульвар». Этот вестибюль совмещен с переходом на станцию «Тургеневская» Калужско-Рижской линии.

2 декабря 2011 года. Пассажиров приняли три новые станции южного участка Люблинско-Дмитровской линии: «Борисово», «Шипиловская» и «Зябликово», с пересадкой на станцию «Красногвардейская» Замоскворецкой линии.

26 апреля 2012 года. Станция «Парк культуры» Кольцевой линии открыта после замены эскалаторов.

30 августа 2012 года. На Калининской линии открылась станция «Новокосино».

24 декабря 2012 года. Первых пассажиров приняла новая станция «Алма-Атинская» Замоскворецкой линии, расположенная в районе Братеево.

28 декабря 2012 года. Для пассажиров открыта станция «Пятницкое шоссе». С этого момента Арбатско-Покровская линия — самая протяженная в Московском метрополитене.

9 ноября 2013 года. Открылись новые станции Таганско-Краснопресненской линии — «Лермонтовский проспект» и «Жулебино».

30 января 2014 года. Открыт участок Солнцевской линии от станции «Деловой центр» до станции «Парк Победы».

27 февраля 2014 года. Открыт для перевозки пассажиров новый участок Бутовской линии от станции «Улица Старокачаловская» до станций «Лесопарковая» и «Битцевский парк» с пересадкой на станцию «Новоясеневская» Калужско-Рижской линии.

27 августа 2014 года. На действующем перегоне между станциями «Щукинская» и «Тушинская» для пассажиров открыта станция «Спартак».

8 декабря 2014 года. На Сокольнической линии открылась новая станция «Тропарёво».

8 февраля 2015 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыта станция «Бауманская».

15 мая 2015 года. На станции «Выставочная» открыт Центр профориентации Московского метрополитена.

21 сентября 2015 года. На Таганско-Краснопресненской линии открылась новая станция «Котельники».

24 декабря 2015 года. Открыта после замены эскалаторов и реконструкции станция «Бауманская».

26 декабря 2015 года. На станции «Выставочная» (выход №5) открыта Научно-техническая библиотека Московского метрополитена. Новый читальный зал расширил возможности Центра профориентации метрополитена.

28 декабря 2015 года. На действующем перегоне Замоскворецкой линии открылась станция «Технопарк». Ее строительство осуществлялось без перерыва в регулярной эксплуатации линии метрополитена.

2 января 2016 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыта станция «Фрунзенская».

2 января 2016 года. Для замены эскалаторов закрыт северный вестибюль станции «Красные Ворота».

18 января 2016 года. На Сокольнической линии открылась станция «Румянцево».

15 февраля 2016 года.На Сокольнической линии для пассажиров открылась новая станция «Саларьево», которая стала 200-й станцией Московского метрополитена.

16 сентября 2016 года. На Люблинско-Дмитровской линии введен в эксплуатацию новый участок от станции «Марьина Роща». Пассажиров приняли новые станции «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». На этой станции принял пассажиров новый посадочный зал. Закончено формирование удобного пересадочного комплекса между поездами Серпуховско-Тимирязевской и Люблинско-Дмитровской линий.

29 декабря 2016 года. После замены эскалаторов и реконструкции открыта станция «Фрунзенская».

16 марта 2017 года. На Солнцевской линии открылись станции «Минская», «Ломоносовский проспект» и «Раменки».

25 марта 2017 года. Для замены эскалаторов закрыт южный вестибюль станции «Спортивная»

1 июня 2017 года. После замены эскалаторов открыт северный вестибюль станции «Красные Ворота».

31 декабря 2017 года. На Замоскворецкой линии открылась станция «Ховрино».

26 февраля 2018 года. Открыт для пассажиров первый участок Большой кольцевой линии со станциями: «Деловой центр», «Шелепиха», «Хорошёвская», «ЦСКА» и «Петровский парк». Электропоезда Солнцевской линии, при движении от станции «Раменки», после станции «Парк Победы», теперь следуют к станции «Шелепиха» и далее по новому участку. Станция «Деловой центр» (Солнцевской линии) закрыта для пассажиров. Ее функции выполняет одноименная станция, расположенная рядом.

20 марта 2018 год. После замены эскалаторов открыт южный вестибюль станции «Спортивная».

22 марта 2018 года. На Люблинско-Дмитровской линии открылись станции «Окружная», «Верхние Лихоборы» и «Селигерская».

30 августа 2018 года. На Солнцевской линии для перевозки пассажиров открыт новый участок от станции «Раменки» до станции «Рассказовка». На участке появилось 7 новых станций: «Мичуринский проспект», «Озёрная», «Говорово», «Солнцево», «Боровское шоссе», «Новопеределкино» и «Рассказовка».

20 декабря 2018 года. На действующем перегоне Замоскворецкой линии открылась станция «Беломорская».

30 декабря 2018 года. На Большой кольцевой линии открылась станция «Савёловская».

3 июня 2019 года. Открылся первый участок Некрасовской линии — станции «Косино», «Улица Дмитриевского», «Лухмановская» и «Некрасовка».

20 июня 2019 года. На Сокольнической линии открылись станции «Филатов Луг», «Прокшино», «Ольховая» и «Коммунарка».

22 февраля 2020 года. Станция «Смоленская» Арбатско-Покровской линии закрыта для замены эскалаторов и реконструкции вестибюля.

27 марта 2020 года. Открылся второй участок Некрасовской линии — станции «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», а также станции «Авиамоторная» и «Лефортово».

9 июля 2020 года. Открыта после замены эскалаторов и реконструкции станция «Смоленская» Арбатско-Покровской линии.

22 августа 2020 года. Станция «Рижская» Калужско-Рижской линии закрыта для замены эскалаторов и реконструкции.

21 ноября 2020 года. Для замены эскалаторов и реконструкции закрыт наземный вестибюль станции «Новослободская».

12 декабря 2020 года. Вновь открылась для пассажиров станция «Деловой центр» Солнцевской линии. Теперь из трех станций: «Выставочная» Филёвской линии, «Деловой центр» Большой кольцевой линии и «Деловой центр» Солнцевской линии организован удобный пересадочный узел.

31 декабря 2020 года. Открыта станция «Электрозаводская» Большой кольцевой линии (временно работает в составе Некрасовской линии).

1 апреля 2021 года. Открыты станции «Народное Ополчение» и «Мнёвники» Большой кольцевой линии.

7 декабря 2021 года. Открыты новые станции Большой кольцевой линии: «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино», а также реконструированная станция «Каховская», которая вошла в состав БКЛ.

4 марта 2022 года. После замены эскалаторов и реконструкции открыт наземный вестибюль станции «Новослободская».

7 мая 2022 года. После замены эскалаторов и реконструкции открыта станция «Рижская» Калужско-Рижской линии.

22 декабря 2022 года. После реконструкции открыта эскалаторная галерея, возле станции метро «Воробьевы горы».

1 марта 2023 года. Большая кольцевая линия метро полностью открылась для пассажиров с новыми станциями: «Кленовый Бульвар», «Нагатинский Затон», «Печатники», «Текстильщики», «Сокольники», «Рижская», «Марьина Роща», а также реконструированные станции «Варшавская» и «Каширская», которые вошли в состав БКЛ.

Проспект Мира, д. 41, с.2

Как создавали метро: взгляд инженера

Московский метрополитен, первая линия которо­го открылась 15 мая 1935 года, был далеко не пер­вым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полнос­тью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеулич­ная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тонне­лях, частично по поверхности земли. Она соеди­нила два вокзала: Паддингтон и Фарринг­дон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впослед­ствии название новой транспорт­ной системе во многих странах. Эстафету строи­тельства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метропо­литен в виде городской эстакадной железной дороги.

С появлением в 1890 году поездов на электричес­кой тяге строительство мет­рополитенов разверну­лось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.

Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубеж­ным примером, так и резким ростом численности населения, суще­ствовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.

Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению про­мыш­ленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьши­лось вдвое, с 2 до 1,1 мил­лиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.

Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трам­вайная сеть, ни извоз­чики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли спра­виться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих усло­виях Моссовет на базе трам­вай­ного треста МГЖД образовал небольшой под­отдел по проектированию метрополи­тена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюцион­ный опыт строительства метро в Париже: извест­ный инженер-мостовик Виктор Николаи и про­фес­сор кафедры подземных и под­вод­ных соору­жений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Алексан­дра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возмож­ностей изучил пас­са­жиропотоки, разрабо­тал перспективную схему линий метрополитена, выпол­нил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на ос­нове париж­ского опыта упомя­нутых сотрудников.

Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и герман­ской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бес­платно в расчете на дальнейшее сотруд­ничество.

Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строи­тель­ство метро у города не нашлось. В 1930 году подот­дел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.

Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обра­тить внимание на плачевное состояние транспор­та и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссо­вета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секре­таря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Кагано­вич видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, есте­ственно, не мог.

В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Кага­нович выступил с трехчасовым докладом о город­ском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строитель­стве метро в Москве вмес­те с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.

В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метро­строй. Руководи­телем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и органи­затором, еще не дав­шим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инже­неров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реа­би­лити­рованы они были лишь посмертно).

Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлин­ская, которые практически не взаимо­дей­ство­вали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми усло­виями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.

Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специ­альных машин — тоннелепроходческих щитов Первый щит изобрел в начале XIX века англи­чанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изам­бар построили пешеходный тоннель под Тем­зой. Строительство шло очень трудно и про­дол­жалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строитель­ства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобрете­ние затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндри­че­ского щита и применение чугунной обделки в качес­тве стенок тоннелей позволили выве­сти строительство метро на новый уровень. , под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтиро­валась чугунная обделка тоннеля. Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благопри­ятных горно-геологических условиях: в толще плотных глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.

Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из буто­вого камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обхо­диться без крепле­ния стенок котло­ванов. Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера Тоннель-кессон — подземная или подводная конструкция, сооружаемая погружением от­дельных секций тоннеля с поверхности зем­ли (воды) на проектную отметку под сжатым воздухом. Тоннели-кессоны применяют при стро­ительстве участков тоннелей различного назначения в слабых водоносных грун­тах с крупными каменистыми включениями. .

В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупно­зернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котло­ванным (открытым) способом с искус­ственным водопонижением. В некоторых местах использо­вался полу­закрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскава­торами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.

Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в годах над про­ек­том МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюб­ский Полное имя Иосифа Соломоновича Шелюб­ского нам сообщила его родственница Ольга Л. — инженер Шелюбский был родным братом ее бабушки. Мы благодарим Ольгу за помощь. , которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естест­венно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматри­вался вообще, так как Совет­ский Союз не распо­лагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производ­ство чугунных тюбингов в тот момент не пред­став­лялось возможным.

Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор:
— узкие кривые улицы в центре города;
— отсутствие генплана, работа над которым только велась;
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина;
— практически полное отсутствие производ­ственной базы для строительства;
— тотальный дефицит материалов;
— отсутствие квалифицированных кадров;
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.

Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяева­ми» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодо­рожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).

Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.

Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, распола­галось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железно­дорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности.

Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопро­водной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.

В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щито­вого способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руковод­ства Метростроя, обратился напрямую в парторга­низацию Москвы со своим пред­ложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозмож­ности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая раз­ведка на большие глубины).

А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механи­чески перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шах­терской степи, были совершенно недопус­тимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так мет­ро построить не удастся.

Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предска­зуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по ос­таль­ным решение принимать исходя из местных условий.

Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое разверты­вание работ началось лишь летом 1933 года.

В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Соколь­ников до Крымской площади с ответвлением до Смо­ленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.

Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.

Участок от «Сокольников» до «Комсо­мольской» включительно с промежу­точной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлова­нах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.

Участок от «Комсомольской» до «Библио­теки им. Ленина» строился преиму­щественно на большой глубине закрытым (горным способом) с исполь­зованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчев­ской улицы построен путем опускания последо­вательно трех огром­ных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с одно­путными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.

Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.

Арбатский радиус со станциями «Александ­ровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.

Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.

Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструк­ции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из несколь­ких слоев пергамина и рубероида, после чего выпол­няется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.

Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводнен­ных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забива­емых паро­выми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт — специаль­ный металлический профиль. Но советские строители о нем не могли и мечтать. . В отдельных местах (например, на Комсо­мольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренаж­ными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электро­энер­гии приводили к затопле­нию котлована и ава­риям, связанным с размывом креплений. В стране невоз­можно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям прихо­дилось делать их кустарным способом.

В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просад­кам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.

Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуни­кации: водопровод, канали­зация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность исполь­зовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах).

Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скап­ливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).

Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».

Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосред­ственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетони­руется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавли­вается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в послед­нюю очередь бетонируется лоток.

Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фунда­ментами наиболее короткими и временно опирая в необходи­мых случаях участки фундаментов домов на домкраты.

Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Биб­лиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калинин­ская») и «Арбатская» (частично).

Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной город­ской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.

Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к на­меченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представ­ляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшах­тные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на по­верхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одно­вре­менно.

От подошвы шахты начинают проходку подход­ной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня исполь­зуются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов.

Затем из всех шахт начинается строитель­ство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно прово­дить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а спо­соб называет­ся «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трас­се будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапе­циевидного сечения с крепле­нием из бревен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невоз­можно, поэто­му с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разраба­тывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верх­няя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурне­лями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпа­ется в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.